После прогулки по Тёсово-Нетыльскому мы отправились в Музей узкоколейной железной дороги. Это второе знакомство с узкоколейкой, год назад мы путешествовали по частной УЖД Павла Чилина в Саблино.

Этот уникальный музей расположился на въезде в посёлок со стороны Новгорода. Здесь под открытым небом на двух путях расположены экспонаты — вагоны, тепловозы, моторисы и дрезины.

Все экспонаты — ранее действовавшие на узкоколейках страны и списаные с баланса предприятий. Силами работников музея все единицы подвижного состава проходят восстановительный ремонт. После ремонта обновлённая техника готова радовать посетителей музея катанием по действующей узкой колее.

Как добраться:

  • Поездом Санк-Петербург — Новгород до станции Рогавка. Один минус этого варианта — очень редкое сообщение.
  • Автобусом с Великого Новгорода — несколько рейсов в сутки.
  • Автомобильной дорогой Любань-Луга — дорога грунтовая начинается еще в Ленобласти после пересечения М11, а при въезде в Новгородскую область (мы шли от М10) качество резко ухудшается. После поворота на Нетыльский машину стало жалко — 8км частых и глубоких ям.
  • Автомобильной дорогой от М10 (Подберезье) — 40км хорошего асфальта. Именно так мы возвращались обратно. Ну и ближайшая заправка так же по этому пути — в Подберезье.

Музей Тёсовской УЖД

После небольшого ожидания, нас собрал экскурсовод Антон и поведал нам историю подвижного состава музея и торфопредприятия посёлка. Антон — один из энтузиастов, чьими руками была собрана и восстановлена коллекция музея. После небольшого экскурса, наш экскурсовод превратился в машиниста, а его сменил Сергей, став проводником в автомоторисе. Антон и Сергей, классные рассказчики. Много что знают, как по железнодорожной тематике, так и по вопросам добычи торфа.

Экспозиция небольшая, но её особенность не только в уникальных экземплярах, которые можно потрогать снаружи и изнутри, но и в том, что все образцы на ходу. А самое интересное, что музей создавался и развивается исключительно на энтузиазме инициативной группы единомышленников. Поэтому как таковых сотрудников музея фактически нет, есть подвижники, которые занимаются сразу всем: и технику восстанавливают, и содержат всё это хозяйство, и экскурсии проводят. Поэтому рассказывать о каждом вагоне или тепловозе могут долго с любовью и знанием дела.

Тепловоз ТУ2-155

На автомоторисе по Тёсовской узкоколейке.
Тепловоз ТУ2-155, с электродвигателем, заряжающимся от дизеля.

Предоставлен музею РЖД, ранее работал на Горьковской детской железной дороге. Он слишком тяжёлый для данных путей, поэтому на линию не выходит. Специально для этого тепловоза на территории музея силами волонтёров были уложены новые пути.

ТУ2 — тепловоз узкоколейный, тип второй- четырёхосный серийный грузо-пассажирский тепловоз, с электрической передачей постоянного тока, для магистральной работы на железных дорогах, колеи 750 мм.

В начале 1950-х годов возникла потребность в новом узкоколейном тепловозе. К разработке приступил Калужский машиностроительный завод. Опытный образец тепловоза был изготовлен в 1954 году.

Несмотря на то что тепловоз разработан в 1953-54 годах, по сей день остается одним из лучших локомотивов построенных в СССР по соотношению надежность и качество.

Благодаря удачной конструкции и внешнему сходству с магистральными локомотивами колеи 1520 мм, он был принят в эксплуатацию, в качестве учебного локомотива, на детских железных дорогах СССР.

Тепловоз ТУ4

На автомоторисе по Тёсовской узкоколейке.
Тепловоз ТУ4

В середине 60-х годов, в связи с увеличением объёмов перевозок на УЖД лесной промышленности, возникла потребность в локомотивах с большей мощностью, чем у ТУ-2. Выпускался с 1962 по 1972 годы на Камбарском машиностроительном заводе.

Маневрово-вывозной, грузопассажирский, четырёхосный, тепловоз для железных дорог узкой колеи 750 мм — это основная тяговая единица музея.

Тепловоз ТУ4 представляет собой дизельный локомотив с гидромеханической передачей, предназначенный для выполнения грузовой и маневровой работы, грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах узкой колеи — 750 мм и промышленных предприятиях.

Данный тепловоз был доставлен в музей 13 июня 2014 года из Кувшиновского района Тверской области с УЖД Ранцевского торфопредприятия.

Это был последний тепловоз, хранившийся в депо после закрытия предприятия, остальные локомотивы были проданы на торфопредприятия, в том числе на территории республики Беларусь.

Восстановлен до рабочего состояния.

Автодрезина ПД1

На автомоторисе по Тёсовской узкоколейке.
Автодрезина ПД1

Пассажирская автодрезина предназначена для инспекционных поездок и небольших пассажирских перевозок.

Дрезины ПД-1 имели металлический кузов внутри которого размещались места для водителя и 10 пассажиров. Внутри кузов был обит фанерой и разделен перегородкой на две части – кабину и пассажирский салон. Кузов был установлен на сварную раму, специально сконструированную для дрезины и не имеющего ничего общего с автомобильными. В передней части под капотом размещался двигатель (изначально ставили ГАЗ-мм (50 л.с.), затем М-20 (50 л.с.) и М-21 (75 л.с.)). В качестве капота использовался капот автомобиля ГАЗ-51.

Для езды в обратном направлении помимо реверса дрезины оснащались гидродомкратом, расположенным по центру машины. Домкрат вывешивал дрезину над рельсами, производился ее разворот в ручную, после чего дрезину опускали на рельсы и ехали в обратном направлении.

Данная автодрезина ранее работала на Репельской УЖД Волосовского леспромхоза, что находится в Ленинградской области. После того как упала с моста была отставлена от работы.

Восстановлена до рабочего состояния силами сотрудников музея.

В 2017-2018 г.г. дрезина прошла очередной капитальный ремонт, в процессе которого были модернизированы система охлаждения и пневмосистема, полностью обновлён изношенный в процессе эксплуатации салон а также перекрашен кузов в оригинальный заводской зелёный цвет.

Вагон-аммендорф

На автомоторисе по Тёсовской узкоколейке.
Интерьер багажно-пассажирского вагона

Вагон-аммендорф — грузопассажирский вагон, выпущенный в конце 40-х – начале 50-х годов в ГДР в городе Галле на заводе VEB Waggonbau Ammendorf. Эти вагоны поступали в основном на лесовозные железные дороги.

Данный Аммендорф привезён с закрытой узкоколейки у города Нелидово Тверской области. Восстановлен силами сотрудников музея из руин. В процессе реставрации устроено электрическое освещение, стилизованное под керосиновые лампы, однако пока не работает одна боковая грузовая дверь и отсутствует тамбур.

Вагон-столовая ВС1-1756

На автомоторисе по Тёсовской узкоколейке.
Вагон-столовая ВС1-1756 на базе ПВ40

В вагоне-столовой имеется обеденный зал на 16 человек, кухня и два тамбура, один из которых используется в качестве ледника для хранения продуктов. Второй ледник расположен под вагоном, доступ к нему — через люк на кухне. На кухне установлена плита, работающая на твёрдом топливе, мойка и шкафы для посуды.

Автомотриса АМ-1

Ознакомившись с краткой историей развития и упадка УЖД, мы загрузились вот в такую комфортную автомотрису АМ-1 и отправились знакомиться с торфоразработками.

Дорога пролегает через болотистую местность. Вдоль путей уже бурно разрослись кусты и деревья, но в просветы видно, что большая часть маршрута проходит через отработанные торфяные разработки. Маршрут можно увидеть на карте:

Бойцы торфяного фронта

Действующие комбайны, собирающие торф из грунта. Вы не смотрите на их состояние — они все рабочие. И не такие старые — нулевых годов выпуска. Сейчас добыча торфа не ведётся. Эти работы проводятся летом. Рабочие только вывозят уже собранный торф к заказчику.

___________

На этом наша экскурсия закончилась, а ребята-энтузиасты железнодорожной техники пошли заправлять АМ-1.

Хочу пожелать ребятам удачи в их нелегком деле. Конечно, дело восстановления такой масштабной техники — государственное дело, нужны дотации. Но в наше время рассчитывать на это не приходится. Потому предлагаю всем желающим питерцам и новгородцам посетить узкоколейку, пока она еще действует. Во-первых, — это уникальное приключение, поездка на маленьком поезде по лесным массивам, причем в неформальной атмосфере. А во-вторых, вы поможете сохранить, и очень хочется надеяться, восстановить, пути и ЖД технику, на которой мы все сможем катать своих детей и ездить с ветерком на «пионерках» летом.

Тёсовская узкоколейка — история.

История создания Тёсовской узкоколейной железной дороги имеет практически вековую давность – в 30-х гг. XX в. на территориях, находящихся в 50-70 км. к северо-западу от Великого Новгорода, начинаются разработки торфа.

Тёсовское транспортное управление (ТТУ) — одно из крупнейших торфопредприятий СССР, находилось в посёлке Тёсово-Нетыльский Новгородского района, Новгородской области.

В ведении Тёсовского транспортного управления находилась крупная сеть узкоколейных железных дорог торфовозного назначения с шириной колеи 750 мм.

Первый этап развития узкоколейки в Тёсово приходится на 30-40 гг. XX в. Накануне Великой Отечественной войны протяженность путей составляла порядка 20 км (забегая вперед отметим, что сегодня сохранилось примерно столько же километров дорожного полотна).

В военные годы работы по добыче сырья и строительству дороги прекратились – торфоразработки были практически полностью оккупированы, здесь проходила линия обороны. После окончания войны благодаря неустанному труду и упорству советского народа Тёсовская узкоколейная железная дорога была восстановлена в кратчайшие сроки, поскольку Ленинград нуждался в топливе, а ближайшие к городу-герою Синявинские торфоразработки сильно пострадали во время военных действий.

К 1970-м гг. возрожденная узкоколейная дорога была усовершенствована, в процессе масштабной реконструкции производилась укладка железобетонных шпал, устанавливались электроприводы на стрелках, внедрялась светофорная сигнализация, да и в подвижном составе конструкторским бюро были инициированы большие изменения. В момент расцвета добычи торфа действовало 3 торфопредприятия – «Тёсово-1», «Тёсово-2», «Тёсово-4» (проект «Тёсово-3» так и не был реализован), а общая протяженность узкоколейных железнодорожных путей достигала почти 200 км.

После Перестройки Тёсовское ТУ, как и многие предприятия в стране, было ликвидировано, а всё имущество передано нескольким новым торфопредприятиям.

Переломным для жизни узкоколейки стал 1994 год — главные потребители отказались от торфа, его добыча упала практически до нуля, его вывозили лишь для нужд поселковых котельных. Подвижной состав начали продавать или резать на металлолом, почти 200-километровую узкоколейную систему тоже сдали в металлолом.

С начала 2000-х годов группа выпускников Малой Октябрьской железной дороги начала тесно сотрудничать с торфопредприятием Тёсово-1 и восстанавливать образцы уникальной техники.

20 августа 2014 года на базе ТТУ был создан музей Тёсовской УЖД. Главная миссия музея — сохранение памяти об узкоколейных железных дорогах страны, которые были во многом основой для подъёма экономики в советское время. Конечно, силами нескольких энтузиастов восстановить такую дорогу невозможно. Но можно попытаться сохранить то, что осталось, реконструировать локомотивы и вагоны.

В собственности музейной группы — вновь построенный участок пути длиной около 200 метров.

На июль 2017 год протяжённость магистрального хода узкоколейной дороги составляет около 16 км, при этом около 3-х км в районе торфяных полей заброшено и проходимо только на «пионерках», подъездных, станционных путей и тупиков — около 9 км.

Сегодня, благодаря возникновению нового интереса к торфу (в качестве топлива и удобрения в сельском хозяйстве), возрождается торфопредприятие «Тёсово-1», однако, мы понимаем, что масштабы добычи 1970-80-х годов никогда не будут достигнуты. Вывозка торфа производится регулярно, в отопительный сезон.